Μετρό Θεσσαλονίκης: Το ανέκδοτο που γίνεται πραγματικότητα

Η "τρύπα" του Κούβελα που είχε ονομαστεί "Μετρό"

του Γιάννη Μυλόπουλου*
Μέχρι πρόσφατα η Θεσσαλονίκη είχε μια θλιβερή πρωτιά: Ήταν μια μεγαλούπολη με πληθυσμό περισσότερο από 1 εκατομμύριο κατοίκους κι ένα έργο μετρό που είχε γίνει το ανέκδοτο της πόλης. Και όχι άδικα. Πρώτα γιατί το έργο ανακοινώθηκε ότι θα ξεκινούσε τη δεκαετία του 1980 όχι ως δημόσιο έργο, όπως συμβαίνει με όλα τα έργα των αστικών μητροπολιτικών σιδηροδρόμων του κόσμου, αλλά κατά παγκόσμια πρωτοτυπία, ως έργο που θα χρηματοδοτούνταν από το δημοτικό ραδιόφωνο της πόλης. Η περίφημη «τρύπα του Κούβελα» έγινε το πιο σύντομο ανέκδοτο για τους Θεσσαλονικείς, μνημείο αφέλειας, προχειρότητας και μεγαλοϊδεατισμού.

20 χρόνια σχεδόν αργότερα και αφού η Αθήνα, λόγω Ολυμπιακών Αγώνων, απέκτησε μετρό, τραμ και προαστιακό σιδηρόδρομο, δημοπρατήθηκε επιτέλους, το 2006, η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης με την κανονική διαδικασία του δημόσιου και συγχρόνως συγχρηματοδοτούμενου από τα Ευρωπαϊκά ταμεία έργου. Η προχειρότητα όμως δυστυχώς δεν έλειψε ούτε τότε από τον σχεδιασμό.
Η δημοπράτηση του έργου ως μελέτη και κατασκευή, σε συνδυασμό με την βιαστική δημοπράτησή του, για προφανείς λόγους πολιτικής σκοπιμότητας, μια και το 2007 ήταν χρονιά εκλογών, φόρτωσαν το έργο με μια σειρά από προβλήματα τα οποία έκαναν γρήγορα την εμφάνισή τους. Ήδη το 2012, χρονιά της συμβατικής ολοκλήρωσης του έργου, αυτό είχε επιβαρυνθεί με 5 έτη καθυστέρησης. Που σημαίνει ότι ακόμη κι αν δεν είχαν προκύψει στη συνέχεια τα προβλήματα αφενός με τα αρχαία και αφετέρου με τις οικονομικές δυσχέρειες της κατασκευάστριας εταιρείας, το έργο θα τέλειωνε σε διπλάσιο από τον προβλεπόμενο χρόνο.
Δεν ήταν όμως μόνο αυτή η κακοδαιμονία του έργου. Η χάραξη της βασικής γραμμής του μετρό μέσα από την καρδιά της πάλαι ποτέ Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, χωρίς καμία πρόβλεψη για την διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων που ήταν εξ αρχής γνωστό ότι βρίσκονταν εκεί, οδήγησε γρήγορα το έργο σε μεγάλα αδιέξοδα. Το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα «Ή αρχαία ή μετρό» που καλλιεργήθηκε ως αποτέλεσμα της έλλειψης σχεδιασμού και προετοιμασίας, ήταν το τελειωτικό χτύπημα για ένα έργο που είχε ήδη επιβαρυνθεί με πολλές παθογένειες.
Το έργο συνέχισε να «σέρνεται» εν μέσω διχαστικού κλίματος, διαμάχης και δικαστικών προσφυγών, μέχρι που το 2014 σταμάτησε ολοκληρωτικά η εκτέλεσή του. Έγινε έτσι το πρώτο έργο με εγκεκριμένη και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση που σταματούσε να κατασκευάζεται. Σε εποχή δηλαδή οικονομικής κρίσης και μεγάλης ανάγκης τόσο επενδύσεων, όσο και δημιουργίας θέσεων εργασίας, στη Θεσσαλονίκη σταμάτησε να εκτελείται το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στην πόλη. Αφήνοντας εκατοντάδες εκατομμύρια Ευρώ παγωμένα στις τράπεζες, με ό,τι αυτό σήμαινε για την ύφεση στην οποία βυθίζονταν η πόλη και η χώρα. Αφήνοντας όμως και χιλιάδες εργαζόμενους άνεργους, αλλά και τους καταστηματάρχες και τους εμπόρους στις περιοχές των εργοταξίων κατεστραμμένους οικονομικά και την πόλη εγκαταλελειμμένη να αργοπεθαίνει πνιγμένη από τις λαμαρίνες των εργοταξιακών καταλήψεων, που έμειναν να χάσκουν στη μέση των δρόμων.
Το ανέκδοτο της Θεσσαλονίκης άρχισε να σκορπά θλίψη στην πόλη και το γέλιο που προκαλούσε άρχισε να γίνεται πικρό.
Τα τελευταία δύο χρόνια η Θεσσαλονίκη ζει, σε ό,τι τουλάχιστον αφορά το έργο του μετρό, μια μεγάλη ανατροπή. Τα έργα επανεκκίνησαν τον Μάρτιο του 2016 σε όλα τα επίπεδα και σε νέες και σταθερές πλέον βάσεις, με τα αγκάθια που είχαν οδηγήσει το έργο σε αδιέξοδα να επιλύονται το ένα μετά το άλλο.
Ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ είχαμε μια σειρά από επείγοντα προβλήματα που έπρεπε να διευθετήσουμε. Πρώτα τακτοποιήθηκε συμβατικά το έργο, καθώς αντικαταστάθηκε στην ανάδοχο κοινοπραξία η κατασκευάστρια εταιρεία που είχε εκπέσει, με μια νέα και εύρωστη οικονομικά, ικανή να το συνεχίσει και να το αποπερατώσει. Ακόμη διευθετήθηκαν σε σύντομο χρόνο οι δικαστικές διαφορές, με τις απαιτήσεις των εργολάβων να επιδικάζονται κατά τρόπο ωφέλιμο για το δημόσιο συμφέρον. Τέλος, το έργο, μετά την άρση του αιτήματος διακοπής που είχε υποβάλει ο ανάδοχος και την πλήρη ενεργοποίηση της σύμβασης, απέκτησε νέο και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, το οποίο πλέον τηρείται πιστά και απαρέγκλιτα.
Μια σημαντική καινοτομία που απελευθέρωσε το έργο από τα δεσμά της διχόνοιας του παρελθόντος είναι η αλλαγή πολιτικής στο θέμα της διαχείρισης των αρχαιολογικών ευρημάτων στους δύο κεντρικούς σταθμούς, στη Βενιζέλου και την Αγίας Σοφίας. Το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα «Ή αρχαία ή μετρό», το οποίο εμπόδιζε την πόλη να ωφεληθεί από την ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν εξ αιτίας των ανασκαφών του μετρό, εγκαταλήφθηκε και ακολουθείται πλέον η αρχή: «Και αρχαία και μετρό». Σύμφωνα με τη νέα πολιτική η Θεσσαλονίκης έχει ανάγκη και από το μετρό και από την πολιτιστική της κληρονομιά, που πλέον συνυπάρχουν, σε έναν καινοτόμο σχεδιασμό που γεφυρώνει την τεχνολογία με τον πολιτισμό. Το μειονέκτημα δηλαδή της χάραξης της βασικής γραμμής μέσα από αρχαιολογικούς χώρους έγινε πλεονέκτημα και η πόλη αποκτά εκτός από μετρό και σημαντικούς αρχαιολογικούς χώρους και μνημεία που την πλουτίζουν πολιτιστικά και οι οποίοι θα την πλουτίσουν και οικονομικά, καθώς η καινοτομία του «δύο σε ένα», ο καινοτόμος δηλαδή σχεδιασμός των δύο σταθμών κατά τρόπο ώστε να αναδεικνύονται στη θέση τους τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, ήδη προκαλεί το ενδιαφέρον όχι μόνο της ελληνικής, αλλά και της διεθνούς κοινότητας. Η Θεσσαλονίκη αποκτά με τους δύο αυτούς σταθμούς δύο ισχυρά τοπόσημα, που όμοιά τους δεν υπάρχουν πουθενά, καθώς οι ανοικτοί αρχαιολογικοί χώροι αναπτύσσονται εντός του κελύφους των σταθμών. Η καινοτομία αυτή που θα τονώσει τον τουρισμό, την αγορά, το εμπόριο και θα απογειώσει την οικονομία της πόλης τα προσεχή χρόνια.
Η Θεσσαλονίκη με τα έργα του μετρό αλλάζει, καθώς ανακαλύπτει και αναδεικνύει την πολιτιστική της κληρονομιά, με ευεργετικές συνέπειες για την οικονομική της ανάπτυξη, ενώ ταυτοχρόνως αποκτά και ένα σύγχρονο συγκοινωνιακό μέσο που θα λύσει οριστικά το χρόνιο συγκοινωνιακό της πρόβλημα και θα αναβαθμίσει το περιβάλλον και την ποιότητα της ζωής στην πόλη, δίνοντας ταυτοχρόνως ώθηση και στην οικονομική της ανάπτυξη.
Το μετρό της Θεσσαλονίκης, από την επανεκκίνησή του τον Μάρτιο του 2016 μέχρι σήμερα, με τη διευθέτηση όλων των εκκρεμοτήτων που το ταλάνιζαν, με τη θεραπεία των παθογενειών που το ταλαιπωρούσαν και με τους γρήγορους ρυθμούς εκτέλεσής του, έχει καλύψει τον χαμένο χρόνο και για πρώτη φορά βλέπει ορίζοντα ολοκλήρωσης. Ήδη οι εργοταξιακές καταλήψεις απομακρύνονται και παραδίδονται σε κανονική κυκλοφορία δρόμοι μετά από πολλά χρόνια ταλαιπωρίας της πόλης και των πολιτών. Η αρχή έγινε με τη Δελφών, που παραδόθηκε μετά από 6 χρόνια και συνεχίστηκε προχτές με τη Μοναστηρίου, η οποία δόθηκε σε κανονική κυκλοφορία μετά από 11 ολόκληρα χρόνια. Και έπεται συνέχεια.
Το Νοέμβριο του 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μετρό και στις αρχές του 2021 θα έχει και η Καλαμαριά, καθώς θα δοθεί σε εμπορική λειτουργία και η επέκταση του έργου στην Καλαμαριά, συνδέοντας την ανατολική Θεσσαλονίκη με το κέντρο της πόλης και στη συνέχεια και με την δυτική. Στο έργο θα ενταχθούν λίγο αργότερα, το 2022 και οι δύο «ταλαιπωρημένοι» αλλά καινοτόμοι σταθμοί της Αγ. Σοφίας και της Βενιζέλου, στους οποίους τα έργα έχουν ξεκινήσει, μετά την επιτυχή αντιμετώπιση όλων των ζητημάτων που εκκρεμούσαν.
Τέλος, το 2018 θα είναι η χρονιά που θα ξεκινήσουν οι πρόδρομες εργασίες για τις επεκτάσεις του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη, εκεί δηλαδή όπου χτυπά η καρδιά της εργατικής Θεσσαλονίκης. Αυτό έγινε εφικτό, αφού η απορρόφηση του ποσού ρεκόρ των 200 εκατομμυρίων Ευρώ το 2017 στο έργο της Θεσσαλονίκης, επέτρεψε την επιπλέον χρηματοδότηση της εταιρείας με ποσά που θα διατεθούν για τη δημοπράτηση των πρόδρομων εργασιών δυτικά.
Συγκεκριμένα, εντός του 2018 θα ξεκινήσουν οι πρόδρομες εργασίες, οι οποίες είναι οι μετακινήσεις των δικτύων κοινής ωφέλειας, προκειμένου να απελευθερωθεί ο χώρος και να ξεκινήσουν οι εκσκαφές του κανονικού έργου. Παράλληλα, διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. αποφάσισε να ξεκινήσουμε αυτή την φορά διαφορετικά και να αρχίσουμε από πριν τις αρχαιολογικές εργασίες, έτσι ώστε όταν δημοπρατηθεί το έργο να είμαστε απαλλαγμένοι από τις αρχαιολογικές ανασκαφές που όλοι γνωρίζουμε πως είναι πάρα πολύ χρονοβόρες και συχνά προκαλούν καθυστερήσεις.
Έτσι, για πρώτη φορά οι πολύπαθες, αδικημένες και πολυπληθείς δυτικές συνοικίες θα αναπτυχθούν ισότιμα και δίκαια σε σχέση με το υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα. Η πολυετής τους υποβάθμιση, η άνιση μεταχείριση των πολιτών τους ως πολιτών «δεύτερης κατηγορίας» αίρεται με την επέκταση των γραμμών του μετρό. Η άμεση, ανθρώπινη και οικονομική πρόσβαση στο κέντρο και προς ανατολικά, θα αναβαθμίσει τη ζωή των κατοίκων της δυτικής Θεσσαλονίκης, οι οποίοι πλέον δεν θα είναι υποχρεωμένοι να αλλάζουν 2 και 3 λεωφορεία για να μπορέσουν να πάνε στις δουλειές τους, χάνοντας έτσι χρόνο και χρήμα.
Επιπλέον, οι ίδιες υποβαθμισμένες αστικά περιοχές της δυτικής Θεσσαλονίκης θα αλλάξουν μορφή, θα αποκτήσουν υπεραξίες στην κτηματαγορά, τις οποίες αυτόματα απέκτησαν γειτονιές της Αθήνας, από όπου διέρχεται το μετρό. Οι λαϊκές γειτονιές αλλάζουν, όταν γίνονται σταθμοί της πορείας του μετρό.
Με αυτόν τον σχεδιασμό το 2020, που θα είναι έτος έναρξης της λειτουργίας του μετρό της Θεσσαλονίκης, θα οριοθετήσει και τη δημοπράτηση των επεκτάσεων δυτικά, αλλά και της επέκτασης ανατολικά προς αεροδρόμιο, με ένα «ελαφρύ» και γι? αυτό χαμηλού κόστους υπέργειο μετρό, απαλλαγμένο από τη δαπάνη της διάνοιξης των υπόγειων σηράγγων, αλλά από και το κόστος των απαλλοτριώσεων επιφανειακά.
Με αυτά τα δεδομένα, το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη, το έργο του Μετρό, ένα έργο κατά βάση συγκοινωνιακό με σαφείς όμως αναπτυξιακές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές, αλλά και πολιτιστικές διαστάσεις, μπαίνει ? επιτέλους ? στην τελευταία φάση ολοκλήρωσής του με σαφή και συγκεκριμένο ορίζοντα παράδοσής του στους Θεσσαλονικείς.
Από όλα τα παραπάνω συνάγεται αβίαστα το συμπέρασμα πως με τη δημιουργία ενός σύγχρονου δικτύου Μετρό, τόσο κατά την κατασκευή, όσο και κατά την ολοκλήρωσή του, έρχεται να προστεθεί μια ακόμη παράμετρος στην προστιθέμενη αξία της πορείας της οικονομικής ανάπτυξης που επιχειρείται συστηματικά την τελευταία διετία στην Ελλάδα.
Το Μετρό προχωρεί με γρήγορους ρυθμούς και η Θεσσαλονίκη αλλάζει. Γίνεται μια σύγχρονη και ελκυστική μεγαλούπολη, φιλική στους πολίτες και τους επισκέπτες της και κυρίως συμφιλιωμένη με το παρελθόν της, διεκδικώντας μια προνομιακή θέση στο νέο αναπτυξιακό χάρτη της Ελλάδας και της ευρύτερης γεωγραφικής περιοχής.

*O καθηγητής Γιάννης Α. Μυλόπουλος, είναι πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ