Το σχέδιο Σπίρτζη για τη συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης

Σύμφωνα με ρεπορτάζ της Χριστουγεννιάτικης Μακεδονίας

To σχέδιο του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, παρουσιάζει η εφημερίδα Μακεδονία στο Χριστουγεννιάτικο φύλλο της, σε ρεπορτάζ του Νίκου Ηλιάδη και με βάση τα όσα περιέγραψε ο υπουργός στις δύο συσκέψεις που πραγματοποίησε για το θέμα αυτό πρόσφατα στη Θεσσαλονίκη.

Η μία σύσκεψη, έγινε το βράδυ της περασμένης Δευτέρας στα γραφεία της εταιρείας «Εγνατία Οδός Α.Ε.» και στην οποία συμμετείχαν έξι δήμαρχοι (Θεσσαλονίκης, Θέρμης, Θερμαϊκού, Καλαμαριάς, Νεάπολης – Συκεών και Βόλβης), ο πρόεδρος της Εγνατίας Απόστολος Αντωνούδης και οι συντονιστές των δύο Νομαρχιακών Επιτροπών του ΣΥΡΙΖΑ, Δημήτρης Δημητριάδης (Α’ Θεσσαλονίκης) και Χρήστος Ρώσσιος (Β’ Θεσσαλονίκης). Είχε προηγηθεί, στις 9 Δεκεμβρίου, άλλη μία επίσης «κλειστή» σύσκεψη του κ. Σπίρτζη με τοπικά κομματικά στελέχη του κυβερνώντος κόμματος, στην οποία είχαν κλειδώσει κάποιες βασικές παράμετροι του κυβερνητικού σχεδίου.

Εποπτεύων φορέας

Όπως αναφέρει η εφημερίδα στο ρεπορτάζ της:

«Σύμφωνα με τον κ. Αντωνούδη, ο οποίος συμμετείχε και στις δύο συσκέψεις, η κυβέρνηση θα έχει έτοιμο το σχετικό νομοσχέδιο έως το τέλος Ιανουαρίου, ώστε να τεθεί σε διαβούλευση και εν συνεχεία να ψηφιστεί από τη Βουλή.

Ο βασικός πυλώνας της πρότασης είναι ο κυρίαρχος ρόλος του δημοσίου, με οποιαδήποτε μορφή του, στη νέα κατάσταση. Το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία δύο φορέων. Ένας ο οποίος θα σχεδιάζει και θα εποπτεύει όλα τα μελλοντικά συστήματα δημόσιας αστικής συγκοινωνίας στην περιοχή της Θεσσαλονίκης και ένας δεύτερος που θα είναι ο πάροχος της συγκοινωνίας με τα αστικά λεωφορεία.

Ο Φορέας Σχεδιασμού και Εποπτείας θα αποτελεί ουσιαστικά τη μετεξέλιξη του σημερινού, αποδυναμωμένου Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Θα τελεί υπό δημόσιο έλεγχο καθώς θα συμμετέχουν σε αυτόν τα αρμόδια υπουργεία (Μεταφορών, ενδεχομένως και Οικονομικών), η τοπική και περιφερειακή αυτοδιοίκηση, τα επιμελητήρια, η Αττικό Μετρό Α.Ε. και η Εγνατία Οδός Α.Ε. Οι δύο τελευταίες κρατικές εταιρείες θα σηκώσουν το βάρος των μελετών και του σχεδιασμού των δημοσίων συγκοινωνιών. μιας που διαθέτουν ήδη σημαντική τεχνογνωσία σε αυτούς τους τομείς. Θα αποτελούν ουσιαστικά τους βασικούς πυλώνες του νέου φορέα.

Ο διάδοχος του ΟΑΣΘ
Εκτός του Φορέα Σχεδιασμού και Εποπτείας, το κυβερνητικό σχέδιο, σύμφωνα έγκυρη πηγή, προβλέπει τη δημιουργία και ενός δεύτερου φορέα, το διάδοχο του ΟΑΣΘ, ο οποίος θα εκτελέσει το έργο της αστικής συγκοινωνίας. Επιδίωξη της κυβέρνησης είναι και σε αυτόν το φορέα το δημόσιο να έχει την πλειοψηφία.

Αρχικά εξετάστηκε το σενάριο της κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ, ώστε να γίνει ένα σχήμα αντίστοιχο με τον κρατικό ΟΑΣΑ στην Αθήνα. Όμως, χωρίς να έχει αποκλειστεί πλήρως η λύση αυτή, φαίνεται μάλλον να απομακρύνεται καθώς έχει πολλές νομικές και οικονομικές δυσκολίες. Η λύση που φαντάζει πιθανότερη είναι η συγκρότηση ενός σχήματος, στο οποίο θα συμμετέχει το κράτος, κάποιοι δήμοι αλλά και ιδιώτης. Μία μορφή δηλαδή σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ).

Η κυβέρνηση θα επιδιώξει το νέο αυτό σχήμα να τεθεί υπό δημόσιο έλεγχο, δηλαδή κράτος και δήμοι να έχουν τουλάχιστον το 51%. Όμως εάν αυτό για οποιοδήποτε λόγο δεν τελεσφορήσει, τότε το plan b προβλέπει το δημόσιο να κρατήσει τουλάχιστον το 34%, ώστε να διαθέτει ισχυρή καταστατική μειοψηφία, για να έχει σημαντικό ρόλο και λόγο. Σε αυτό το νέο σχήμα θα μπορεί, εφόσον το θελήσει, να συμμετάσχει και ο ΟΑΣΘ, ως ιδιώτης, ο οποίος έχει την τεχνογνωσία να εκτελέσει το έργο της αστικής συγκοινωνίας. Ενδεχομένως, όμως, να συμμετάσχει και άλλος αντίστοιχος ιδιωτικός οργανισμός.

Σύμφωνα με κυβερνητική πηγή η ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου σε αυτό το νέο σχήμα (δηλαδή κατ’ ουσία στον ιδιώτη) θα γίνει με διεθνή διαγωνισμό, τον οποίο θα διενεργήσει ο Φορέας Σχεδιασμού και Εποπτείας. Σύμφωνα, ωστόσο, με άλλη πηγή, το υπουργείο εξετάζει και το ενδεχόμενο της απευθείας ανάθεσης.

Η χρηματοδότηση
Η κυβέρνηση επεξεργάζεται και ένα τρίτο σενάριο για τον πάροχο του συγκοινωνιακού έργου, πέραν αυτών της κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ ή του ΣΔΙΤ. Αυτό προβλέπει ο πάροχος να είναι αποκλειστικά δημοσίου συμφέροντος με τη συμμετοχή του κράτους και των δήμων. Σε αυτήν την περίπτωση θα αναζητηθούν κεφάλαια μέσω δανεισμού από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, τα οποία θα διατεθούν για την ενοικίαση αμαξοστασίων, ενώ η αγορά του στόλου των λεωφορείων θα γίνει με χρονομίσθωση (λίζινγκ). Παράλληλα θα επιδιωχθεί συνεργασία και με την ΕΛΒΟ (εφόσον βεβαίως συμφωνήσει ο εκκαθαριστής), στην οποία θα ανατεθεί η κατασκευή μικρών λεωφορείων για τις τροφοδοτικές προς το μετρό γραμμές.
Ο υπουργός Μεταφορών υπολογίζει ότι ο πάροχος θα είναι βιώσιμος καθώς θα έχει σημαντικά μικρότερο κόστος λειτουργίας σε σχέση με τον ΟΑΣΘ. Πρώτον θα απαλλαγεί από τα 16,5 εκατ. ευρώ το χρόνο που διανέμονται στους μετόχους του ΟΑΣΘ. Δεύτερον, θα υπάρξει σημαντική συρρίκνωση στο μισθολογικό κόστος, ενδεχομένως και κατά 50% (για το 2016 ο ΟΑΣΘ κατέβαλε 93,1 εκατ. ευρώ για μισθούς). Επιπλέον υπολογίζει σε μεγαλύτερα έσοδα λόγω της καθιέρωσης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το οποίο θα περιορίσει σημαντικά την εισιτηριοδιαφυγή. Σε αυτήν την περίπτωση η τιμή του βασικού εισιτηρίου θα παραμείνει στο 1 ευρώ και θα αυξάνεται αναλόγως της απόστασης.

Εποπτεία σε τέσσερα μέσα συγκοινωνίας

Εκτός των αστικών λεωφορείων ο νέος Φορέας Σχεδιασμού και Εποπτείας (ο διάδοχος του ΣΑΣΘ) θα έχει υπό την εποπτεία του και κάθε άλλο δημόσιο μέσο αστικής συγκοινωνίας, το οποίο θα προστεθεί τα επόμενα χρόνια. Καλώς εχόντων των πραγμάτων, από το 2020 θα τεθεί σε λειτουργία το μετρό, γεγονός που θα υποχρεώσει σε ριζική αναδιάρθρωση τις αστικές λεωφορειακές γραμμές. Σύμφωνα με κάποια αισιόδοξα, κατ’ άλλους υπεραισιόδοξα σενάρια, στα δύο αυτά μέσα θα προστεθούν η θαλάσσια αστική συγκοινωνία και το τραμ, που επίσης θα εποπτεύονται από το νέο Φορέα. Σύμφωνα με τον κ. Αντωνούδη μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2017 θα γίνει η δημοπράτηση των χερσαίων εγκαταστάσεων για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, προϋπολογισμού 10 εκατ. ευρώ. Στο τέλος του 2018 αρχές 2019 θα μπορεί να γίνει ο διαγωνισμός για την επιλογή του αναδόχου, ο οποίος θα εκτελεί τα δρομολόγια.

Στις αρχές του 2017 θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες για το τραμ. Πρώτο βήμα θα είναι η υπογραφή συμφώνου συνεργασίας μεταξύ Εγνατίας Οδού Α.Ε., Μητροπολιτικής Αναπτυξιακής και Ινστιτούτου Μεταφορών με την Παγκόσμια Τράπεζα, η οποία θα χρηματοδοτήσει τις μελέτες για το τραμ, ενώ θα αναζητήσει χρηματοδοτικά εργαλεία και για την κατασκευή του.

Ο ΟΑΣΘ και οι λοιπές δυσκολίες του εγχειρήματος

Η ύπαρξη διαφορετικών σεναρίων όσον αφορά τον πάροχο της αστικής συγκοινωνίας, έστω και εάν σε όλα βασική επιλογή είναι ο έλεγχος από το δημόσιο, μαρτυρά και τις δυσκολίες που έχει το εγχείρημα της αλλαγής ενός καθεστώτος στις αστικές συγκοινωνίες, το οποίο μετρά σχεδόν 60 χρόνια ζωής. Το πρώτο ερώτημα στο οποίο θα πρέπει να απαντήσει η κυβέρνηση είναι τι θα κάνει με τον ΟΑΣΘ. Εάν επιλέξει να τον βγάλει από το παιχνίδι, θα πρέπει βρει χρήματα για να τον αποζημιώσει. Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ Χρήστος Στεφανίδης δήλωσε στη «Μακεδονία της Κυριακής» ότι ο Οργανισμός προετοιμάζεται για κάθε ενδεχόμενο. «Εμείς θέλουμε συνεννόηση με τον υπουργό. Θέλουμε να συμμετάσχουμε σε ό,τι σχεδιάζει. Έχουμε στείλει επιστολή με την οποία του ζητάμε να καθίσουμε να συζητήσουμε και μας έχει πει ότι αυτό θα γίνει αμέσως μετά τις γιορτές». Από τα λεγόμενα του κ. Στεφανίδη είναι φανερό ότι στον ΟΑΣΘ έχουν συνειδητοποιήσει πως η σημερινή κατάσταση δεν μπορεί να συνεχιστεί και θα επιδιώξουν να μείνουν στο παιχνίδι, φυσικά με άλλους όρους και ενδεχομένως με άλλο σχήμα. Άλλωστε, σε πρόσφατη συνέντευξή του στη «ΜτΚ», ο κ. Στεφανίδης είχε πει ότι ο ΟΑΣΘ είναι πρόθυμος να προχωρήσει σε δραστικές περικοπές στο λειτουργικό κόστος, συμπεριλαμβανομένου του μερίσματος των μετόχων αλλά και των μισθών.

Τι θα γίνει όμως στην περίπτωση που ο κ. Σπίρτζης επιλέξει να αφήσει τον ΟΑΣΘ εκτός της «επόμενης μέρας»; «Σε αυτήν την περίπτωση εμείς θα διεκδικήσουμε ό,τι δικαιούμαστε με βάση την υπάρχουσα σύμβαση» δηλώνει ο κ. Στεφανίδης. Σύμφωνα με τον ίδιο, οι απαιτήσεις του Οργανισμού θα φτάσουν κοντά στα 180 εκατ. ευρώ. Εξ αυτών περίπου 100 εκατ. είναι τα διαφυγόντα κέρδη για τα επόμενα έξι χρόνια (16.450.000 το ετήσιο μέρισμα), που σύμφωνα με τον ΟΑΣΘ ισχύει η σύμβαση με το ελληνικό δημόσιο (δυο χρόνια μετά τη λειτουργία του μετρό, δηλαδή έως το 2022) και άλλα περίπου 80 εκατ. ευρώ που αντιστοιχούν στην αναπόσβεστη αξία των λεωφορείων και των λοιπών κινητών περιουσιακών στοιχείων (εξοπλισμός, εργαλεία κ.λπ.). Σύμφωνα με πληροφορίες, ο ΟΑΣΘ έχει ήδη αρχίσει τη νομική προετοιμασία για ένα τέτοιο ενδεχόμενο.

Ωστόσο, κυβερνητική πηγή ανέφερε στη «Μακεδονία της Κυριακής» ότι «τα ποσά για την αποζημίωση του ΟΑΣΘ δεν έχουν καμία σχέση με αυτά τα οποία ισχυρίζεται ο κ. Στεφανίδης. Είναι πολύ μικρότερα, ίσως και μηδενικά, καθώς για παράδειγμα τα λεωφορεία είναι τα περισσότερα παλιά και η αξία τους έχει ήδη αποσβεστεί».

Πέραν του ΟΑΣΘ, ερωτήματα υπάρχουν για τη στάση την οποία θα τηρήσουν οι δανειστές απέναντι σε αυτό το εγχείρημα. Σύμφωνα με κυβερνητική πηγή, ο κ. Σπίρτζης φέρεται να τους έχει ενημερώσει και να τους έχει πείσει ότι το ελληνικό δημόσιο θα καταβάλλει λιγότερα χρήματα απ’ ό,τι δίνει σήμερα στον ΟΑΣΘ. Από την άλλη, ωστόσο, είναι γνωστό ότι οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας περιήλθαν στο Υπερταμείο, που για πολλούς αποτελεί τον προθάλαμο για την παραχώρησή τους σε ιδιώτη», σημειώνει στο ρεπορτάζ της η εφημερίδα Μακεδονία.