Χρεοκόπησε ουσιαστικά ο ΟΑΣΘ

Aπο τα οικονομικά στοιχεία του ΟΑΣΘ προκύπτει με βεβαιότητα ότι ο Οργανισμός έχει ουσιαστικά χρεοκοπήσει, καθώς μέσα στο 2016 θα εμφανίσει ζημίες 35 εκατ. ευρώ, ενώ άλλα 95 εκατομμύρια χρωστάει σε τράπεζες και προμηθευτές. Επομένως η αναζήτηση λύσης για την «επόμενη μέρα» είναι περισσότερο από κατεπείγουσα.

Οι αριθμοί που αναφέρονται από την εφημερίδα Μακεδονία σε ένα ενδιαφέρον ρεπορτάζ του Νίκου Ηλιάδη, είναι αμείλικτοι:

Το προβλεπόμενο λειτουργικό κόστος του ΟΑΣΘ για το 2016 ανέρχεται συνολικά στα 152,5 εκατ. ευρώ (-19% σε σχέση με το 2011), εκ των οποίων 93,1 εκατ. είναι οι μισθολογικές δαπάνες (-20,5% σε σχέση με το 2011) και άλλα 16,4 εκατ. το μέρισμα (-2,6% σε σύγκριση με το 2011).

Η κρατική επιδότηση θα ανέλθει στα 51,7 εκατ. (-65,4% σε σχέση με το 2011), καλύπτοντας το 30,2% του λειτουργικού κόστους (από 67,02% το 2011). Τα έσοδα από τα εισιτήρια προϋπολογίστηκαν σε 83,2 εκατ. ευρώ (από 59,3 εκατ. το 2011), ωστόσο μετά βίας θα φτάσουν τα 60 εκατ.

Επιπλέον 23,5 εκατ. προσδοκά ο ΟΑΣΘ από τα υπουργεία Εργασίας, Παιδείας και Άμυνας για την άσκηση της κοινωνικής πολιτικής, ποσό το οποίο όμως αμφισβητεί η κυβέρνηση, η οποία το υπολογίζει σε λιγότερα από 10 εκατ.

Εν ολίγοις μόνον για το 2016 ο ΟΑΣΘ αναμένεται να έχει ζημίες περίπου 35 εκατ. στην καλύτερη των περιπτώσεων. Σε αυτά πρέπει να προστεθούν και άλλα περίπου 95 εκατ. που χρωστά ο οργανισμός σε προμηθευτές, τράπεζες, ασφαλιστικά ταμεία, εργαζόμενους κ.ο.κ. Όπως εύλογα προκύπτει από τα ανωτέρω στοιχεία, ο ΟΑΣΘ έχει ουσιαστικά χρεοκοπήσει και η αναζήτηση λύσης για την “επόμενη μέρα” είναι περισσότερο από κατεπείγουσα.

Οι πέντε επιλογές για τον Χρ. Σπίρτζη

Η ευθύνη για την εξεύρεση της καταλληλότερης λύσης βαραίνει πρωτίστως την κυβέρνηση, καθώς και τη διοίκηση του οργανισμού. Οι επιλογές που έχει στη διάθεσή του ο κ. Σπίρτζης είναι συγκεκριμένες.

 1. Καταγγελία της ισχύουσας σύμβασης.

Το ελληνικό δημόσιο θα μπορούσε ως αντισυμβαλλόμενος να καταγγείλει την ισχύουσα σύμβαση, η οποία υπογράφηκε το 2001, αναθεωρήθηκε το 2008 και εν συνεχεία το 2014. Η λήξη της είναι σχετικά αόριστη, αφού προσδιορίζεται σε δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό… Όμως η καταγγελία της σύμβασης έχει κάποιες προϋποθέσεις. Καταγγέλλεται, είτε για παράδειγμα επειδή ο ΟΑΣΘ δεν εκτελεί το συμφωνηθέν έργο, κάτι που επισείει βαρύτατα πρόστιμα αλλά όχι λύση της σύμβασης, είτε επειδή γίνεται διασπάθιση δημοσίου χρήματος. Το δεύτερο πρέπει να στοιχειοθετηθεί. Προς το παρόν μόνον υπονοείται από τον υπουργό, χωρίς όμως να παρουσιάζονται στοιχεία. Σύμφωνα δε με πληροφορίες της “ΜτΚ” από τον έλεγχο που έγινε από το Σώμα Επιθεωρητών Ελεγκτών του υπουργείου Μεταφορών για το έτος 2010 δεν φαίνεται να προκύπτουν στοιχεία ικανά να τεκμηριώσουν μία τέτοια κατηγορία. Βεβαίως σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες ολοκληρώνεται οσονούπω ο έλεγχος και για τα επόμενα έτη 2011-2014 και αναμένεται το τελικό πόρισμα. Σε κάθε περίπτωση πάντως το υπουργείο Μεταφορών θα μπορούσε, έστω και καταχρηστικά, να προχωρήσει στην καταγγελία της σύμβασης και να αφήσει τα δικαστήρια να κρίνουν για την τύχη αυτής της πρωτοβουλίας. Πάντως ο κ. Σπίρτζης δήλωσε πριν από μερικές ημέρες ότι δεν προσανατολίζεται σε μία τέτοια λύση.

2. Δημόσιες συγκοινωνίες όπως και στην Αθήνα.

Να γίνουν οι αστικές συγκοινωνίες δημόσιες, όπως και στην πρωτεύουσα, ήταν και παραμένει η θέση του ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης, καθώς και αρκετών εκ των τοπικών βουλευτών, αν και τελευταία οι περισσότεροι κρύβονται και αποφεύγουν να πάρουν σαφή θέση. Αυτό όμως προϋποθέτει ότι η κυβέρνηση αφενός διαθέτει τα απαιτούμενα κεφάλαια, αφετέρου ότι θα εξασφαλίσει τη συναίνεση των δανειστών. Το δεύτερο θεωρείται δύσκολο, αν όχι απίθανο, δεδομένου ότι ο ΟΑΣΑ, δηλαδή οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, πέρασε μόλις προ ημερών στο λεγόμενο υπερταμείο προς περαιτέρω “αξιοποίηση”. Επιπλέον σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο η κυβέρνηση πρέπει να εξασφαλίσει κάποιες εκατοντάδες εκατομμύρια, για να αποζημιώσει τον ΟΑΣΘ και για να χρηματοδοτήσει τη λειτουργία του συστήματος αστικών συγκοινωνιών. Σε αυτήν την περίπτωση είναι βέβαιο ότι το δημόσιο θα εμπλακεί σε μία μακροχρόνια δικαστική διαμάχη με τον ΟΑΣΘ για τις αποζημιώσεις, ενώ θα αυξήσει το εισιτήριο κατά 30% έως 40%, προκειμένου να περιοριστούν οι κρατικές δαπάνες, καθώς θα έχει να καλύψει και τη μισθολογική δαπάνη των 93,1 εκατ. ευρώ.

3. Να γίνουν οι συγκοινωνίες δημοτικές.

Τη θέση αυτή προέβαλε αρχικά ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης, αν και φαίνεται να το ξανασκέφτεται. Την υποστηρίζει και ο δήμαρχος Νεάπολης-Συκεών Σίμος Δανιηλίδης. Ωστόσο οι υπόλοιποι δήμαρχοι εμφανίζονται από επιφυλακτικοί έως αρνητικοί, καθώς δεν διαθέτουν τους απαιτούμενους πόρους, ενώ και όσοι λειτουργούν υποτυπώδη αστική συγκοινωνία εξετάζουν τη δυνατότητα να την εκχωρήσουν σε ιδιώτες. Μία ενδιάμεση λύση θα μπορούσε να είναι μία μορφή συμμετοχής των δήμων στον ΟΑΣΘ, όμως το εγχείρημα πέρα από τις οικονομικές δυσκολίες που έχει είναι και ιδιαιτέρως περίπλοκο.

4. Ανάθεση σε άλλον ιδιώτη.

Κάποιοι υποστηρίζουν ότι αυτή είναι η κρυφή επιδίωξη του κ. Σπίρτζη. Αυτό μπορεί να γίνει είτε με την καταγγελία της ισχύουσας σύμβασης, κάτι που όμως ενδέχεται να φορτώσει με σημαντικά οικονομικά βάρη το δημόσιο, είτε με την εξώθηση του ΟΑΣΘ σε χρεοκοπία. Σε αυτήν την περίπτωση θα οριστεί εκκαθαριστής, ο οποίος θα αναλάβει να λειτουργήσει τις αστικές συγκοινωνίες. Τα περιουσιακά στοιχεία του οργανισμού, όπως και οι εργαζόμενοι, θα περάσουν στη δικαιοδοσία του και μέσα σε λίγο καιρό μέσω διαγωνισμού θα αναδειχθεί ο νέος ανάδοχος. Η λύση αυτή θεωρείται βέβαιο πως θα επηρεάσει την τιμή του εισιτηρίου (ίσως να φτάσει και στο 1,40, όπως στην Αθήνα), ενώ θα μειώσει ακόμη περισσότερο τους μισθούς των εργαζομένων στο σημερινό ΟΑΣΘ.

5. Επαναδιαπραγμάτευση της ισχύουσας σύμβασης. 

Θα ήταν ενδεχομένως η συμφερότερη λύση. Τόσο για τον ΟΑΣΘ ο οποίος βρίσκεται στα σχοινιά, ένα βήμα πριν από τη χρεοκοπία, όσο και για το δημόσιο, που δεν διαθέτει ούτε χρόνο αλλά κυρίως χρήμα. Στόχος της επαναδιαπραγμάτευσης είναι η οικονομική εξυγίανση και η λειτουργική αναδιάρθρωση του ΟΑΣΘ (περικοπές δαπανών, κούρεμα μερισμάτων, επανασχεδιασμός γραμμών, αναδιάρθρωση του προσωπικού κ.ο.κ.). Αυτό σε συνδυασμό με μία νέα τιμολογιακή πολιτική, συνδεδεμένη με τις χιλιομετρικές αποστάσεις, θα μπορούσε να δημιουργήσει προϋποθέσεις βιωσιμότητας στον ΟΑΣΘ και να οδηγήσει στην υπογραφή μιας νέας συμφωνίας, δίκαιης και για τα δύο μέρη. Η δε υλοποίησή της να εποπτεύεται από έναν δημόσιο φορέα, ένα αναβαθμισμένο Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, ικανό να σχεδιάσει το σήμερα και το αύριο των συγκοινωνιών στο δεύτερο μεγαλύτερο μητροπολιτικό κέντρο της χώρας.

Δημοσιεύτηκε στη  «Μακεδονία της Κυριακής» 2 Οκτωβρίου 2016